法拉利2026：未采用分体式涡轮的利弊

目前看来，很多人认为梅赛德斯2026版动力单元最具竞争力。然而，也有专业人士认为法拉利因未采用分体式涡轮增压器可能在2026年获益。这种观点是否站得住脚？我们来探讨一下。

F1引擎设计之争

自2014年起的现行引擎规则将在今年底结束。过去十二年中，涡轮增压混合动力单元主要有两种设计：梅赛德斯、本田和雷诺采用分体式涡轮压缩机，而法拉利则使用紧凑型压缩机。

梅赛德斯首创分体式设计，其特点是涡轮与压缩机分别位于内燃机两侧，通过长轴连接，并在轴上装有MGU-H。相比之下，法拉利的紧凑式设计将MGU-H置于引擎前端，压缩机和涡轮则几乎紧挨着安装。

分体式涡轮增压器设计优势

每种引擎设计都要平衡重量、体积和性能。分体式涡轮增压器将涡轮和压缩机分开布置，有助于降低重心，并提供更多布局自由度。这种设计使工程师能在进气管和排气歧管设计上更有灵活性，且MGU-H的充电效率更高。对于90度夹角的气缸组，只需考虑是否能容纳MGU-H组件。

法拉利紧凑式动力单元优势

多年来，法拉利尝试过分体式架构，但认为其紧凑式设计更有优势。这种设计能降低压缩机级别并使用更小半径的涡轮，使所有组件安装在90度夹角的气缸内。因此，法拉利的动力单元体积最小、重量最轻，涡轮达到高转速更快，迟滞现象较少，低转速下效率更高。这使法拉利在牵引力上有一定优势。与梅赛德斯的分体式涡轮相比，法拉利的动力单元更短，为变速箱的小型化提供更多空间。

2026年法拉利动力单元优势分析

回到开头的问题：为何说2026年法拉利动力单元可能更有优势？

2026版引擎规则相比2014版，取消了MGU-H并限定了燃油功率，同时规定了涡轮和压缩机的直径范围（两者间距小于175毫米），这意味着分体式设计将被淘汰。因此，梅赛德斯、本田、红牛福特和奥迪都将采用紧凑型设计。

法拉利在这一领域经验丰富，即使梅赛德斯能迅速追赶，可靠性问题可能仍会困扰他们。所以，2026年到底是梅赛德斯还是法拉利更占优，现在还难以预测。